L’edat d’or de la logística

En el passat es parlava del transport, sempre ventafocs de l’activitat econòmica i més vinculada a l’acció que a la planificació i l’estratègia. Més tard va guanyar pes el concepte ‘distribució’, però la irrupció d’internet i les tecnologies de la informació va descobrir els estalvis possibles derivats del magatzem i la gestió de mercaderies. El concepte de logística va guanyar pes en la lògica empresarial. El ‘boom’ del comerç electrònic ha contribuït finalment a situar la logística en el centre de les estratègies organitzatives d’àmplies mires i en els seus pocs professionals especialitzats en peça valorada de les organitzacions. El 2019 la logística va facturar 74.685 milions d’euros segons dades de la patronal UNO, el 6% del PIB. Però el 2020, amb la pandèmia i la caiguda de sectors com el tèxtil, l’hostaleria i la restauració, l’activitat va caure entorn d’un 40% segons estimacions. No obstant, el comerç electrònic va créixer el 9,3% i va compensar parcialment la situació. Però al marge de xifres, la logística ha continuat incrementant el seu protagonisme. El president del Gremi de Transport i Logística de la patronal Cecot, Antonio Martínez, reconeix que en els últims anys s’ha produït un transvasament o reinvenció de l’activitat. Les potents empreses del transport van desaparèixer a Espanya per l’increment de costos i la necessitat de grans inversions en magatzems. Segons la seva opinió, la rendibilitat s’ha traslladat del transport pur a l’activitat logística, el benefici s’ha traslladat a l’emmagatzematge. Els grans gegants internacionals del sector com Amazon o Aliexpress són líders tecnològics que no guanyen en la distribució, guanyen en l’emmagatzematge. El procés d’entrega és només una part de tot un procés global en el qual les grans empreses guanyen pes. El comerç electrònic ha sigut el detonant del gran creixement de la logística dels últims anys. Segons l’opinió de Massimo Marsili, director general d’XPO per al Sud d’Europa i el Marroc, es preveu que l’activitat de la companyia de transport aquest any ja superi els nivells del 2019. «Hem notat un repunt important en els sectors més dinàmics, bàsicament relacionats amb el comerç electrònic i el servei d’entregues nocturnes per a recollida en botigues en menys de 24 hores a grans clients del sector de la moda, així com les entregues a domicili que cobrim amb el nostre servei ‘last mile’, que ha crescut un 70% respecte a l’any passat», afirma Marsili. Segons la seva opinió, el desenvolupament de la tecnologia en el transport serà clau per introduir nous serveis de valor afegit. Aquesta injecció de tecnologia, a més de restringir el sector logístic i de transport a les firmes més potents, permetrà optimitzar els costos del transport, evitar quilòmetres en buit i minimitzar l’impacte mediambiental. Grans naus Prologis és un d’aquests actors del sector logístic especialitzats en la construcció clau en mà de naus i magatzems moderns. Els nivells d’ocupació estan en nivells màxims, per sobre del 96%. En fonts de la companyia destaquen que el canvi estructural del sector es produeix a nivell mundial. La firma impulsa noves plataformes logístiques a Europa de mida respectable. Un exemple són les promocions a Holanda amb superfícies de 48.400 metres quadrats i de 35.200 metres quadrats. És el temps de grans centres logístics i instal·lacions empresarials altament tecnificades. Les causes de l’increment de superfície industrial per a l’emmagatzematge i aquest protagonisme més destacat de la logística s’ha de buscar en dos factors impulsats per la crisi pandèmica de l’any passat. D’una banda, la menor fiabilitat de les cadenes de subministrament des d’Àsia, i, d’altra banda, l’increment dels preus de les matèries primeres i els nolis. Alberto Ojinaga, director general de la firma de moda Desigual, assegura que l’increment del preu dels nolis des d’Àsia s’han multiplicat fins per set respecte a abans de la pandèmia: «Nosaltres produïm més del 50% a la Xina i els preus dels nolis no és que s’hagin incrementat un percentatge, és que s’han multiplicat fins i tot per set. Els preus del transport i la fiabilitat d’entrega han empitjorat. Si abans teníem que el 80% dels barcos de transport arribaven en la data prevista, ara aquest percentatge ha passat a ser del 30%. És un problema sectorial, un drama especialment per al sector tèxtil». Les matèries primeres Joan Tristany, director general de l’organització d’empreses exportadores Amec, explica la situació actual que abona el protagonisme de la logística: «S’està produint un fenomen d’escassetat de certes matèries primeres i components com els microxips, fallades en la cadena de subministrament i increment del preu dels nolis des d’Àsia. Aquesta situació està fent que les empreses augmentin els seus estocs, estan augmentant la demanda per tenir un estoc de seguretat més llarg, amb la qual cosa s’agreuja el problema. És una tempesta perfecta: apugen els preus, la gent vol fer més provisió i tenir més estoc i això fa que els preus pugin encara més i que hi hagi més escassetat. Estem en una situació molt complexa, incicialment vam pensar que seria una qüestió molt temporal, però en aquest moment no tenim clar quant temps durarà». Francisco Aranda, president de la patronal logística UNO, dibuixa la situació actual com a resultat d’una conjuntura específica: «Gairebé tot es pot explicar a través de la llei de l’oferta i la demanda, i això és el que està passant. Quan es declara la pandèmia, l’oferta de productes i serveis es tanca absolutament, però d’altra banda la demanda gràcies al comerç electrònic creix de forma espectacular, mai vista ni imaginada. Quan l’oferta i la demanda tenen una relació desequilibrada però més o menys racional amb el temps es van ajustant, però quan es produeixen canvis tan profunds es produeix la situació que hi ha en aquest moment». El sector del transport per carretera també pateix. Per a Martínez, el problema més important que té la logística en aquests moments, a escala europea, és la falta de conductors. Explica que la competència de conductors estrangers ha desplomat els salaris. «El mínim a què s’hauria de vendre un transport amb tràilers en una ruta europea és d’1,30 euros el quilòmetre. Els costos estan entorn d’1,10 euros. Doncs s’estan venent càrregues a 70 o 80 cèntims», diu. L’última milla o la recta final de l’entrega de productes és un dels elements més ineficients de la cadena logística i objecte d’una de les batalles empresarials més atractives. El líder, Amazon, assegura que ha invertit més de 6.800 milions d’euros a Espanya des del 2011, i que ha generat més de 12.000 llocs de treball. Preveu tenir una plantilla de 15.000 persones a finals del 2021, després de diverses obertures de magatzems. En vista d’aquest frenesí logístic d’Amazon, el gegant xinès Alibaba-Aliexpress té més dificultats d’implantació a Espanya, però continua creixent. Amb l’objectiu d’optimitzar l’experiència d’entrega de comandes, ha tret a Espanya un servei de ‘lockers’ o casellers, que se suma a la xarxa de punts de recollida amb socis locals (com els més de 2.700 punts de recollida gestionats per Celeritas).

L’edat d’or de la logística

El sector guanya protagonisme en un context en què optimitzar costos de transport i emmagatzematge es torna estratègic

El més llegit