Les aerolínies preparen el seu enlairament

Els anys d’èxits, rècords i un creixement disparat en el turisme es van parar en sec a mitjans de març del 2020 amb la irrupció de la pandèmia del coronavirus. La «pitjor crisi en la història de l’aviació», segons el conseller delegat de l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA), Alexandre de Juniac, va deixar el 90% dels avions aterrats durant mesos. Un any més tard, les aerolínies posen a punt les seves màquines per reprendre el vol, greument endeutades i amb reptes latents com la recuperació de la demanda o els canvis que tenen pendents per ser més sostenibles des d’un punt de vista mediambiental. «Encara estem en mode supervivència, però ja orientats cap a la recuperació, que esperem que comenci aquest estiu», afirma el president de l’Associació de Línies Aèries (ALA) i director general d’EasyJet per a Espanya, Javier Gándara. Espanya va rebre 83,7 milions de turistes el 2019, dels quals més del 80% van arribar per la via aèria. El 2020 la xifra de visitants es va reduir a 19 milions. I, des de començaments d’any, amb prou feines han volat el 19% dels passatgers que ho van fer en el mateix període del 2019. En vista d’aquesta situació, la majoria d’aerolínies es mantenen amb vida via crèdits públics, bancaris o amb finançament obtingut als mercats. Un exemple és Air Europa o la polèmica Plus Ultra, que han rebut 475 milions i 53 milions d’euros, respectivament, en els seus ‘rescats’ de la SEPI (d’altres com Wamos Air, Evelop i Air Nostrum esperen que els concedeixin l’ajuda pública). Iberia i Vueling, d’altra banda, sumen crèdits per 1.100 milions amb aval de l’ICO. La seva matriu, IAG, va portar a terme una ampliació de capital de 2.741 milions. Totes acumulen un deute important que ha evitat el pitjor, la desaparició d’aquestes empreses, però que suposa un pes en els seus comptes al qual s’han de sumar els expedients de regulació temporal d’ocupació (erto), que subjecten els treballadors mentre les companyies recuperen l’activitat prèvia a la pandèmia. Una cosa que no preveuen que passi abans del 2023. Demanda La clau principal és la recuperació de la demanda. El Govern central augura que a l’estiu es recuperarà entre el 30% i el 40% de visitants estrangers que va rebre Espanya en la temporada estival del 2019, quan van arribar 28,7 milions de turistes (entre juny i agost). La capacitat prevista per les aerolínies per a aquests mesos és de 21,3 milions de seients, contra els 8,1 milions que es van registrar en el mateix trimestre de l’any passat, segons Turespaña. Però la gran incògnita és com respondran els turistes a tota aquesta oferta. L’exemple més clar ve dels Estats Units. Al país que va per davant en la vacunació, amb més del 40% de la població immunitzada, els consumidors han incrementat la despesa en aerolínies un 1.300%, segons una anàlisi de Ben Laidler, estrateg de mercats de la plataforma d’inversió eToro. En el cas d’Espanya s’espera una «recuperació vigorosa» després que s’hagi aixecat l’estat d’alarma, però «el dubte és quant durarà l’efecte d’aquests ‘roaring twenties’ (feliços anys 20) i com serà la nova normalitat», és a dir, com i quant afectarà la crisi econòmica les llars, segons apuntava el president d’Aena, Maurici Lucena, al Fòrum Hotusa fa unes setmanes. Sostenibilitat Tot i que el gran repte per al sector, abans i més si és possible després de la pandèmia, és el canvi climàtic. El transport aeri representa el 3,5% de les emissions totals de gasos amb efecte d’hivernacle de la Unió Europea, però és una de les fonts d’emissions que més ràpid han crescut per l’auge del trànsit, segons l’Agència Europea del Medi Ambient. Conscient de la necessitat de reduir la seva empremta, el sector treballa en múltiples iniciatives per descarbonitzar-se sense tenir un greu efecte als seus comptes, tot i que cada companyia ho fa a la seva manera. Entre les diferents iniciatives destaca el cas de Ryanair, on més del 3% dels seus clients paguen un plus de forma voluntària per compensar les seves emissions. Vueling opta per planificar millor les rutes per consumir menys o fer el rodatge per la pista amb un sol motor encès, i Iberia, a més de treure una calculadora perquè els clients coneguin les emissions dels seus viatges, ha retirat els avions Airbus A340/600 i han incorporat nous Airbus A350, cosa que redueix un 15% les seves emissions en l’última dècada. En general, el mecanisme a curt termini exigeix l’ús de biocombustibles, així com la compra de drets d’emissió i la captura directa i emmagatzemament de carboni. Mentrestant, a llarg termini es planteja l’ús de tecnologies alternatives al querosè, com són els avions híbrids o elèctrics, però sobretot d’hidrogen; o l’anhelat Cel Únic Europeu, això és, que els avions puguin volar en línia recta en comptes de fer-ho en zig-zag, una iniciativa que la patronal europea (IATA) considera que estalviaria el 10% de les emissions de l’aviació comercial a Europa. Impostos i vols curts Al repte mediambiental s’hi afegeix el d’alguns canvis regulatoris que sonaven abans del coronavirus i que, tot i que també van hibernar, es podrien posar en marxa en qualsevol moment. És el cas de l’impost a l’aviació, que va anunciar el febrer del 2020 el Govern central i que s’ha recuperat en el Pla de Recuperació enviat a Brussel·les amb l’objectiu de fomentar l’«ús de mitjans de transport més sostenibles i respectuosos amb el medi ambient». Des del sector no creuen que aquesta taxa es posi en marxa i asseguren que «seria disparar-se un tret al peu». «El transport aeri fa 30 anys era un luxe a l’abast de pocs consumidors i avui se’l poden permetre més. Més càrregues impositives farien més cars els bitllets», diu Gándara. «Els impostos no són la solució per a la sostenibilitat de l’aviació», coincideix la directora de màrqueting i vendes de Ryanair, Susana Brito. D’altra banda, en la seva estratègia Espanya 2050, el Govern es planteja prohibir els vols curts de menys de 2,5 hores que tinguin una alternativa amb tren. Una iniciativa que tampoc convenç el sector, que reconeix que les emissions dels vols de curt recorregut amb prou feines suposen el 20% de les seves emissions i són necessaris pel seu baix preu o per als vols en trànsit. «Hi ha elements que fan que el curt radi tingui sentit, com la connectivitat dels passatgers que volen volar de València a Nova York», afirmava el president d’Iberia, Javier Sánchez-Prieto, a Fitur. Llarg recorregut Però la pandèmia també apareix com una oportunitat per a «canviar les empreses i modificar el model» amb l’objectiu d’«atraure un turisme de més qualitat», segons va expressar Sánchez-Prieto. En la mateixa línia, el president d’IAG, Luis Gallego, defensava aquesta setmana que «Espanya ha de fer un pas decidida per atraure turisme de qualitat i desestacionalitzat a través de nous mercats» en un fòrum organitzat per ‘Expansión’. Segons va dir, el 2030 la classe mitjana sumarà 2.400 milions de persones de l’Índia, la Xina i el Sud-est asiàtic que no tenen connectivitat amb Espanya. En aquest sentit, Iberia pretén convertir el ‘hub’ de Madrid en un aeroport que pugui competir amb els de París o Frankfurt després de la seva unió a Air Europa i l’arribada de l’AVE a Barajas.

Les aerolínies preparen el seu enlairament

Les companyies posen a punt els seus avions amb la recuperació de la demanda, la sostenibilitat i els canvis regulatoris entre els seus reptes

El més llegit